Когда в 1960 году начал функционировать аэропорт Рогово (Усть‑Уда), это стало по-настоящему большим событием для всего района. Авиация здесь появилась не ради рекордов и громких достижений, а чтобы служить людям: возить пассажиров, доставлять грузы, помогать хозяйствам. Для отдалённого уголка Иркутской области самолёт был не роскошью, а жизненной необходимостью — дорогой, которая работала даже там, где не было хороших трасс.

   Первые годы стали временем обустройства. Строились не только технические объекты, но и всё то, что делало аэропорт по-человечески уютным. В 1965 году появилось здание аэровокзала — теперь у людей было тёплое, надёжное место, где можно спокойно дождаться рейса. Тогда же на линии Иркутск — Усть‑Уда самолёты Ил‑14 пришли на смену Ан‑2. Разница была ощутимой: полётное время сократилось до 50 минут. Для тех лет это было серьёзным прогрессом — путь стал быстрее, а поездки — удобнее.

К середине 1960‑х аэропорт уже жил своей особой жизнью. В 1967 году через Усть‑Уду пролегал маршрут большого рейса: "Улан‑Удэ — Иркутск — Усть‑Уда — Братск — Красноярск" на Ан‑24. Это значило, что район был включён в большую сеть воздушных линий. В том же году здесь построили столовую и пилотскую комнату, где лётчики могли отдохнуть между рейсами. Территорию активно благоустраивали: высаживали деревья, наводили порядок, старались сделать так, чтобы и пассажирам, и работникам было приятно находиться в аэропорту. И старания не прошли даром: в ноябре 1967 года коллектив аэропорта под руководством начальника П. Г. Боковикова занял второе место в социалистическом соревновании за лучшую регулярность полётов и качество обслуживания пассажиров.

Важным шагом к надёжности и безопасности стали технические обновления. В 1968 году была создана новая база базирования самолётов. В 1969 году аэропорт оборудовали свето‑радиотехническими средствами: теперь самолёты могли принимать и выпускать круглосуточно, даже в сложных метеоусловиях. Апрель 1969 года запомнился ещё одним конкурсом — смотром на лучший аэропорт местных воздушных линий Иркутского авиапредприятия. Тогда особенно отмечали, насколько хорошо озеленена территория, как удобно обустроен зал ожидания (в нём стояли мягкие кресла), как организована работа: пассажиры могли купить газеты и вкусно поесть в столовой. Всё это вместе создавало образ не просто транспортного узла, а по-настоящему заботливого и современного по меркам того времени места.

В 1970 году ввели в эксплуатацию систему ОСП и построили дальнюю приводную радиостанцию. Эти изменения укрепляли репутацию аэропорта как надёжного звена в сети местных авиалиний. А в 1975 году эта работа получила самое весомое признание: аэропорт Усть‑Уда под руководством П. Г. Боковикова стал победителем смотра‑конкурса лучших аэропортов местных воздушных линий. Для коллектива это была настоящая гордость — знак того, что труд, внимание к деталям и ответственность оценили по достоинству.

1980‑е принесли новые организационные перемены. В 1980 году, после расформирования второго Иркутского объединённого авиаотряда (ОАО), аэропорт Усть‑Уда перешёл в подчинение Нижнеудинскому ОАО. Это не прервало работу, а лишь изменило структуру управления. Важной вехой стало появление в 1989 году самолётов Л‑410. Эти машины отлично подходили для местных линий: они могли садиться на относительно коротких полосах, уверенно работали в непростых условиях и позволяли перевозить больше пассажиров и грузов, чем прежние типы воздушных судов.

Развитие инфраструктуры продолжалось. К 1990 году в аэропорту планировалось провести масштабные работы: построить ИВИИ, автогараж с тёплыми стоянками на 30 машин, а также док‑ангар специально для самолётов Л‑410. Но не менее важным было и то, что рядом с аэропортом должна была расти социальная инфраструктура: в том же 1990 году готовился к сдаче 84‑квартирный дом для семей авиаработников. Это подчёркивало: аэропорт был не просто предприятием, а центром притяжения и опорой для многих людей.

Но на рубеже 1990‑х годов ситуация в стране стремительно менялась. Экономические трудности, сокращение государственного финансирования авиации, рост стоимости эксплуатации и обслуживания техники постепенно делали содержание небольших местных аэропортов всё более обременительным. Менялись и транспортные приоритеты: часть пассажиропотока перераспределялась на автомобильный и железнодорожный транспорт, а объёмы авиаперевозок неуклонно снижались. В этих непростых условиях даже такой крепкий, хорошо организованный и неоднократно отмеченный наградами аэропорт, как Усть‑Уда, не смог сохранить свою прежнюю роль. Со временем регулярные рейсы прекратились, а инфраструктура начала приходить в упадок. Аэропорт прекратил своё существование — не из‑за ошибок или халатности людей, а в силу тех масштабных перемен, которые переживала страна в то время.

Сегодня об этой эпохе сохранилось не так много документов: часть архивов могла быть утрачена при реорганизации авиапредприятий, а многие свидетельства остались только в памяти старожилов и в редких фотографиях. Именно поэтому так важно бережно собирать и сохранять эти истории: они напоминают о том, каким важным и живым местом был аэропорт для Усть‑Удинского района, о труде авиаторов и о времени, когда небо над Усть‑Удой было по-настоящему оживлённым.

 

Источники:

1. Восточно-Сибирский аэрофлотец №61/62 18 августа 1965г., стр. 4;
2. Путь Ильича, №80 20 мая 1989г, стр. 2;
3. Восточно-Сибирский аэрофлотец №82/83 5 ноября 1967г, стр. 2;
4. Восточно-Сибирский аэрофлотец №15 23 апреля 1975г., стр. 4;
5. Восточно-Сибирский аэрофлотец №17 30 апреля 1969г, стр. 2;
6. Восточно-Сибирский аэрофлотец №48 30 декабря 1970г., стр. 1;
7. Восточно-Сибирский аэрофлотец №49 31 декабря 1969г., стр. 3;
8. Восточно-Сибирский аэрофлотец №10 14 февраля 1968г., стр. 2;
9. Восточно-Сибирский аэрофлотец №48 30 июня 1965г., стр. 1;
10. Восточно-Сибирский аэрофлотец №16 1 марта 1967г., стр. 1;
11. Восточно-Сибирский аэрофлотец №96 30 декабря 1967г., стр. 12;
12. Ангарская правда №58 13 мая 1989 г., стр 1.